消費電子市場需求的持續減弱，曾在上半年引發過一波芯片急跌，而近日多款芯片報價“雪崩”，讓半導體供應問題再度成為行業焦點。

　　據央視新聞報道，作為電子控制系統的核心部件，意法半導體芯片曾是2021年最緊俏的芯片產品之一，市場報價一度上漲至3500元左右一個。而在2022年，同款芯片從高位下滑至600元左右，降幅超80%。另一型號的芯片，去年價格維持在200元上下，目前售價僅20元左右，只有最高價的十分之一。

　　芯片從業者對這一幕一定不會感到陌生。與意法半導體類似，自2020年底“芯片荒”蔓延以來，多家芯片廠商旗下產品遭遇暴漲暴跌，恩智浦的某款芯片曾從最低的24元攀升至350元，甚至不乏某芯片從20多元漲至600元的例子。

　　芯片價格受供需驅動，此前新冠疫情、5G和新能源汽車需求增長，以及供應鏈的混亂，推高了部分緊俏芯片的價格，加上有賣家惡意炒作，芯片價格不可避免地走向了暴漲。

　　前述兩款意法半導體芯片，正是芯片需求暴增下的“當紅炸子雞”。這兩款芯片為MCU（微處理芯片），通常可用于工業、汽車等場景。但今年以來，MCU也遭遇了和顯示驅動芯片、部分電源管理芯片與影像傳感器同樣的命運——市況反轉，需求銳減，砍單降價。

　　這背后是半導體市場在“退燒”——備受缺貨折磨的買方在客戶端重復下單，未料趕上通貨膨脹、加息等宏觀經濟因素拉低市場需求，不得不大刀砍庫存、降價出清。

　　也有芯片經銷商從業者告訴界面新聞，即使降價幅度巨大，目前兩款芯片的報價仍高于2020年芯片供需危機爆發時的常態價格，比如前述降價至600元的意法半導體芯片，其2020年報價甚至不到10元，而目前報價20元左右的芯片，其常態化價格只可能更低。

　　所謂常態價，指的是芯片市場行情平穩、供需平衡下的價格。目前來看，大量芯片不僅尚未回到疫情前的價位，反而暴漲暴跌成了一種“常態”。

　　上半年以來，三星、戴爾等紛紛下調訂單，波及芯片采購。以顯示驅動芯片為例，因顯示面板需求驟降，面板驅動芯片庫存也隨之升高，而終端對上游芯片的需求主要取決于庫存的調整，一旦因庫存過高而導致采購需求下降，驅動芯片廠商也只能降價去庫存。

　　又如“行走在波浪線上”的顯卡，其核心部件為GPU（圖形單元）芯片，自年初加密貨幣“礦潮”回落，各國對挖礦項目強監管后，大量二手顯卡涌向市場沖擊價格體系——過去一年高高在上的顯卡價格大幅回落，英偉達和AMD的GPU報價處于一年多以來的最低價位。

　　需要指出的是，部分芯片價格大幅走低，并不能代表所有芯片的現狀。“暴跌”之下，仍有廠商逆勢宣布漲價，包括英特爾、高通、美滿電子、博通等已計劃對旗下部分芯片產品提價。面對全球通貨膨脹加劇，提價有利于產業巨頭保證整體業績的毛利率。

　　有評論分析，作出上述舉動可能是大廠判斷行業景氣已見底，漲價反而有助于拉升營收，但也有人對此表示懷疑。

　　與消費電子場景所不同，車用芯片供應依舊保持緊缺態勢，表明整個芯片市場結構性分化不斷加劇。

　　中國是全球車規級芯片需求最大的市場。基于新能源汽車滲透率提升的樂觀預期，預計到2025年，我國車規級MCU市場規模將達到45.93億美元。根據行業機構Aspencore發起的國產MCU廠商調研數據，目前有超過24家企業計劃或正在研發車規級MCU。這也意味著，我國車規級MCU行業將進入高速成長期。

　　汽車芯片涉及車規認證周期、需求突增、供應鏈體系管理等問題，即使國內近年入局汽車芯片的廠商眾多，其產品完成認證測試后，要向汽車廠商量產供貨仍有較長距離。一般而言，初跨入主流汽車領域的半導體廠商，至少耗時兩三年以上才可能取得認證。即使本身擁有半導體產能，也要約半年才能完成工藝轉換。

　　芯片短缺問題也在限制芯片廠商擴產，同時供應多款車用芯片的汽車零部件大廠博世就面臨產能問題。其內部人士告訴界面新聞，不僅是汽車芯片缺貨，其用于工業領域的工控芯片也面臨短缺，導致生產設備交貨周期拉長，“部分設備交貨周期從10個月拉長到14個月。”這使得博世的內部生產受到影響。

　　實際上，全球車用芯片市占率80%以上的汽車芯片廠，包括英飛凌、恩智浦、德州儀器、意法半導體等，短期轉到汽車領域的供給增量仍然有限。整體來看，對關鍵零件掌控力較強的汽車廠商有望持續改善芯片短缺問題，反之則可能面臨更大的競爭壓力。